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答辩失权建构设想/鲍艳

作者:法律资料网 时间:2024-07-07 15:57:00  浏览:8408   来源:法律资料网
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答辩失权建构设想

中国人民大学法学院 鲍艳

中文摘要
答辩失权是民事诉讼中的一项特别制度,对保证诉讼公正和效益的实现有极为重要的意义。从各国的立法例来看,答辩失权大致有两种模式。尽管各国在具体的构建及立法的技巧等方面存在细微的不同,但将整个民事诉讼分为准备程序加上一次集中、连续的开庭已经成为一种世界性的立法潮流。多年的实践表明,答辩失权制度运行效果较为明显。在民事诉讼改革的今天,通过对各国相关立法进行分析探讨,并结合适合中国实际情况的法律制度,笔者提出建立一种不完全意义上的答辩失权制度,并建构相应的程序保障制度。以此充分发挥答辩失权制度的作用,更好的进行审判工作,赋予法律权威,公正,效率。


关键词:
答辩失权 辩论期日  

一.答辩失权概述
随着司法改革的深入,民事诉讼审前程序的重要性及其独立价值日益凸显。审前程序的一个重要功能就是固定、整理争点和证据,为此,我国已确立举证时限及证据失权制度,而与之相配套的答辩失权制度尚未确立,导致证据失权制度未能发挥其应有之功能。因此,建立答辩失权制度乃是当下审前程序改革的当务之急。
答辩失权主要是指法律明确规定诉讼中的一审被告和二审被上诉人在规定的期间内,因没有实施答辩行为而丧失以后的答辩权利。
答辩失权不是一种单一的规定或制度,而是民事诉讼理念和精神在诉讼制度中的体现,对保证诉讼公正和效益的实现有极为重要的意义。失权即原有权利的丧失。在民事诉讼中,有一系列的失权制度。民事诉讼中的失权是指当事人在诉讼中原本享有的诉讼权利因某种原因或事由的发生而丧失,一般来说,根据民事诉讼法的规定当事人享有某些权利的同时,也规定了这些权利行使和丧失的条件。法律上的任何权利的存在与行使都与实际生活相关联,都是有条件的,当实际的法律条件发生变化,失权的结果就自然会发生。诉讼是与时间和过程统一的,即所有诉讼权利的丧失均以时间的流逝即时限的届满为基本前提,因此从时间上看失权可以被认为是诉讼权利的时效。民事诉讼中的失权制度主要是为了提高诉讼效率,同时也考虑程序公正的必要性。这是因为,在诉讼过程中,由于当事人双方利益的对立性,其中一方当事人通过迟延诉讼可以获得诉讼上的利益或优势,比如在答辩时,出于诉讼策略和技巧的考虑,被告或其律师不提交答辩状,或者即使提交答辩状,也不明确提出答辩所依据的证据材料,以谋求在诉讼中规避法律或占有诉讼上的优势地位。因此,从失权制度的本质来看,失权制度反映了程序的正义性或诉讼的形式正义性,这与实体正义或实质正义显然不同。当今各国大多都有答辩失权制度,答辩失权的直接法律后果是法院将答辩的不作为视为被告承认原告的诉讼请求,判决原告的诉讼请求成立。
关于被告的答辩的性质,传统观点认为这是被告的权利,在任何时候都可以提出,但随着现代民事诉讼理念的完善,这种单纯的从保护被告的角度来配置民事诉讼权利的观点,已成为一种过时的、违背民事诉讼当事人权利平等原则内在要求的观点。 现在普遍的观点认为被告提交答辩状进行答辩既是被告的权利又是被告的责任,被告是不能放弃的。总的来说,确立答辩失权的价值基础在于程序的公正性、对话性、效率性和安定性以及诉讼平等,并也是诚实信用原则的要求。
尽管各国在民事诉讼具体制度的构建及立法的技巧等方面存在细微的不同,但将整个民事诉讼分为准备程序加上一次集中、连续的开庭已经成为一种世界性的立法潮流。无论属于英美法系还是大陆法系,均将争点的整理与缩减视为准备程序中极为重要的一环,为达此目的,各国都先后对本国以前的诉讼制度进行了改革,建立起了适合本国国情的答辩失权制度。多年的实践表明,答辩失权制度在上述各国运行效果较为明显,主要表现在:
第一,有利于案件的和解。当事人之所以发生纠纷,原因无论多么复杂,大都可概括为对事实或法律的认识不同,进入诉讼之后,通过当事人相互间的诉、答,双方争议的焦点得以凸现,加上随后的证据提交、法官心证的有限表明,在裁决前当事人已可以预测到裁判的可能性,从而权衡利弊,双方开始妥协,观点彼此接近,产生出和解的动力。美利坚民族一向被公认为是一个好诉的民族,但自1938年施行《美国联邦民事诉讼规则》后,当事人通过诉、答及其后的证据开示、审前会议,90%以上的案件都得以在庭前和解。在其它实施答辩失权、证据开示等相关诉讼制度的国家,其结果与美国均相类似。
第二,有利于提高审判效率。少数案件进入庭审程序后,由于已经过争点整理、证据开示等一系列准备,因而审判对象特定而具体,庭审紧凑而有效率,更利于法官发现真实和依法裁判,从而提升了裁判的质量。
第三,有利于实现司法公正。在诉讼过程中,由于当事人双方利益的对立性,其中一方当事人通过迟延诉讼可以获得诉讼上的利益或优势,比如在答辩时,出于诉讼策略和技巧的考虑,被告或其律师不提交答辩状,或者即使提交答辩状,也不明确提出答辩所依据的证据材料,以谋求在诉讼中规避法律或占有诉讼上的优势地位。与证据失效制度相配套,答辩失权促使当事人及时有效地提出答辩主张,使对方当事人掌握了解其立场和主张,有利于实现双方当事人的地位平等。
虽然各国的答辩失权制度在具体建构上有区别,但两大法系的民事诉讼制度中都直接或间接地规定了这一制度,而我国至今没有完整的规定,导致审判实践中大量存在着被告不应诉、不答辩或不作实质答辩的现象,以及当事人和律师对第一审审理不重视甚至漠视的情况。严重影响着审前整理集中争点,不利于追求审判公正和效率。因此,在民事诉讼改革的今天,我们有必要清醒地认识我国立法现状,并对法律之林中各国相关立法进行分析探讨,探寻一种适合中国实际情况的法律制度,充分发挥答辩失权制度的作用,更好的进行审判工作,赋予法律权威,公正,效率。

二.我国现今立法状况及其弊端
随着司法改革的深入,民事诉讼审前程序的重要性及其独立价值日益凸显。审前程序的一个重要功能就是固定、整理争点和证据,为进一步深化我国民事审判改革,克服证据“随时提出主义”之弊端,最高人民法院于2002年4月1日起开始实施的司法解释《关于民事诉讼证据的若干规定》(以下简称《规定》)确立了“证据适时提出主义”,从而建立了我国的证据失权制度。而答辩失权制度作为证据失权制度的配套实施措施,其建立和完善是证据失权制度发挥功效,实现“公正与效率”价值目标之关键。因为仅有证据的集中而没有争点的确定与整理,是很难直接向诉讼集中靠拢的,而且对当事人来说也是不公平的。因此只有构建我国的答辩失权制度,才能保障证据失权制度的有效实施,并实现其价值目标。
现行法律有关民事答辩制度方面的规定及其缺陷《民事诉讼法》第113条第1款规定:“人民法院应当在立案之日起5日内将起诉状副本发送被告,被告在收到之日起15日内提出答辩状。”该条第2款又规定:“被告提出答辩状的,人民法院应当在收到之日起5日内将答辩状副本发送给原告。被告不提出答辩状的,不影响人民法院审理。”该条第1款虽然规定了被告提出答辩状的时限,但没有明确规定被告在此期间不提出答辩的法律后果。而且从该条第2款后段的内容看,意味着被告即使不提出答辩状也不会影响被告今后进行答辩。因此,学者普遍认为“在我国现行的民事诉讼法中,被告答辩被设计成为任意性规定,成为一项单纯的诉讼权利。” 而《规定》第32条虽然指出:“被告应当在答辩期届满前提出书面答辩,阐明其对原告诉讼请求及所依据的事实和理由的意见”,但没有规定不在答辩期届满前提出书面答辩的法律后果,因此,并没有确立答辩失权制度,而仅仅是更强调答辩人有答辩的义务,被告不提出答辩状对其实体权利几乎没有什么影响;在庭审中,被告应该享有的诉讼权利并不因此受到任何限制,答辩显现在人们面前的依然只是权利的一面。
现行答辩制度随着民事审判方式改革的逐渐深入,已愈来愈不适应形势的要求,其缺陷在实践中表现得十分明显。主要有:
1.被告故意不提交答辩状,在庭审时对原告突然袭击,有违诉讼平等原则。民事诉讼是对立当事人之间的争讼,这种争讼关系的基础是民事实体法规定的双方当事人之间平等权利义务关系。反映在诉讼上双方的诉讼权利义务是平等的,换言之,当事人之间的平等性是民事诉讼得以进行的法律基础和社会基础 。作为法院必需注意到这一特点,并在审理过程中,在双方当事人的主张、举证、陈述、答辩等方面以及其他的程序事项上保证当事人双方有均等的机会进行攻击和防御。在民事诉讼中,法院将起诉状副本送达后,原告的诉讼请求及所依据的事实和理由便暴露无遗,被告由此充分准备了对付原告的办法,而此时如果被告不提出答辩状,故意隐瞒自己的观点和理由,这就在实质上剥夺了原告的庭前诉讼知情权,使原告难以做好庭审准备,双方的诉讼权利义务明显不对等,违背了诉讼权利平等原则的要求。
2.被告不提交答辩状将妨碍原告有效行使举证权,并无法杜绝诉讼突袭现象的发生。根据《规定》第34条规定要求,双方当事人均应在举证期限内提交证据,否则逾期将被视为放弃举证权利。但是如果被告在举证期限届满前不提出书面答辩,则原告无从知道被告的观点和主张,将导致原告提供证据“无的放矢”,难以有效举证。因为,原告在此次提供的证据,不仅是支持其主张的证据,同时还应是针对被告所提出的答辩主张而提供相应证据作为攻击与防御的方式与手段,而此时被告不答辩,原告攻击、防御被告的证据就难以有针对性地提出。同时原告还容易遭受被告的诉讼突袭。由于无答辩失权制度,被告可将原来应在答辩阶段提出的对原告的诉讼请求和其所依据的事实、理由进行的反驳放在庭审时运用,突击提出反驳证据(反驳证据是指一方当事人为证明其主张而提出证据时,对方当事人并不提出相反证据来否定一个所主张的事实,而是针对证据所存在的瑕疵,如:书证上的笔名为假,或物证是伪造的等等,指出其主张因证据有瑕疵而无法得到证明, 以此诉讼突袭手段将使原告所举证据处于效力不确定状态,使原告措手不及,在庭审中陷入被动。这一方面不利于敦促被告按期答辩,同时会陷入突袭答辩客观上对被告有利的诉讼怪圈。这对原告而言显失公平,也不符合现代诉讼精神。
3.被告不答辩,将使法官难以整理出双方当事人的争议焦点,从而导致诉讼拖延,降低庭审效率。由于被告可随意不提交答辩状,往往造成法官无法在庭审前归纳出双方争议的焦点。这样进入庭审后,要求法官在当事人宣读诉状与答辩状后立即归纳出争议的焦点,显然超出了一般人的认识和诉讼能力。因为焦点不明确,双方当事人在诉讼中的对抗性、针对性不强,庭审调查难以围绕实质内容进行,致使案件不得不多次开庭才能弄清争点,这必然造成诉讼的迟延。而如果从一个社会整体的审判活动来看,每个讼案的解决都要经过一个漫无休止的过程的话,那么整个社会的经济活动和生活秩序都将处于停滞或动乱状态,这样诉讼效益问题必将影响到诉讼价值及社会公众对司法程序本身的信赖程度和期望价值。可以说,“久长的裁判是恶的裁判,诉讼过分迟延等同于拒绝裁判。 诉讼拖延既造成了庭审效率的降低,而且也增加了当事人的讼累。
这些问题都暴露出我国诉讼制度存在着很大缺陷。诉讼制度的改革需要答辩失权制度的建立。然而,具体建构何种制度形式,仍需要研讨各国法律形式,选取一种适宜中国具体情况的制度。

三.答辩失权立法模式及立法背景分析
从各国的立法例来看,答辩失权大致有以下几种模式:
一是法院在案件受理后即确定当事人双方出庭的第一次期日到庭并提出答辩状,没有在第一次期日到庭或到庭后不提出答辩状的,丧失以后进行答辩的权利,这种立法例以日、奥为代表。其具体规定是,有管辖权的法院在案件受理后即确定当事人双方出庭的第一次期日,在第一次期日时,要求被告到庭并提出答辩状。没有在第一次期日到庭或到庭后不提出答辩状的,即丧失以后进行答辩的权利。《奥地利民事诉讼法》第243条规定,被告必须在第一次期日中对原告的起诉状提出相应的答辩状,如果在该期日没有提出答辩状的,被告将丧失抗辩权。 我国的近邻日本,其民事诉讼法经过1926年的修改后,七十多年一直没有大的变动,该法所确立的“一步到庭”的审判方式由于审理案件时间太长,费用太高,致使一般公民远离诉讼,往往用其他方式解决纠纷,民事诉讼法的利用率一向不高。经过日本学术界和司法实际工作者的五年多时间反复讨论,1996年6月日本国会正式通过新民事诉讼法。此次改革最重要的一项内容就是完善了争点和证据整理程序,并将口头辩论分为两个阶段,即争点和证据整理的准备阶段与集中询问证人和对当事人本人作为证人进行询问后作出判决的集中审判阶段,其目的在于当事人之间、当事人与法院之间真正明确了争点以后,进入法庭实质性审判。为保证该目的的实现,日本新民事诉讼法第139条规定:经提起诉讼,审判长应指定口头辩论期日,并传唤当事人。其159条进一步规定,在口头辩论期日里,当事人没有对对方的主张予以否定的,视为承认对方的主张。就被告而言,被告如果没有以原告的主张提出抗辩的,也视为被告承认原告的权利主张。在口头辩论期日当事人没有到庭的同样视为承认原告的主张。这当然也包括被告没有到庭时,视为被告承认原告的主张。这种立法例在答辩失权的处理上增加了被告到庭的前提,即把被告不到庭作为失权的要件之一。
二是答辩期间作为答辩权行使的法定要件,当法定的期间届满后,被告就丧失答辩的权利,而丧失答辩权的后果是法院直接承认一审原告或二审上诉人的权利主张和诉讼请求,这种立法例以英、美为代表。具体来说,它是确定答辩状提出的期间,当法定的答辩状提出期间届满后,被告就丧失了答辩的权利。答辩失权的直接后果是法院将答辩的不作为视为被告承认原告的诉讼请求,判决原告的诉讼请求成立,被告败诉。答辩失权所产生的这种严重法律后果必然促使被告在答辩期间提出答辩状。英国将民事审前程序依次分为传票令状的送达、诉答、证据开示及庭审指导四个阶段,其中的诉答阶段规定被告应针对原告的请求和事实主张作出答辩和驳斥,未作驳斥的视为默认,原告对此不需要举证。如被告不答辩,原告可依《民事诉讼规则》第十二章的规定取得缺席判决。 现行《美国联邦民事诉讼规则》将审前程序分为诉答(pleading)、证据开示(discovery)及审前会议(pretrial conference)三个阶段,该规则的第8条第4款就当事人的诉答规定:对必须回答的诉答文书中的事实主张,除关于损害赔偿的金额数的主张外,在应答诉答文书中如果没有加以否认,即视为自认。我国香港特别行政区民事诉讼制度则规定,被告人应当在收到令状的14天内提出答辩状(抗辩状),原告再针对被告的答辩状(抗辩状)在14日内提出答复书。如果被告没有在答辩期间提出答辩状时,原告可向法院的司法常务主任申请不应诉判决,以判决被告败诉。
法国的答辩失权制度的规定与英美等国家相类似,作为集中体现法国民事诉讼程序基本理念和特色的大审法院诉讼程序,将整个民事诉讼程序划分为事前程序和辩论程序两大阶段,事前程序由审前准备法官负责,由其“根据案件的性质、紧急程度与复杂性,随时确定案件审前准备所必要的期限”。法国新民事诉讼法第780条规定:如律师之一(法国是实行律师强制代理制度的国家)没有在规定的期限内完成各项诉讼行为,法官得依职权或者另一方当事人的请求,决定终结审前准备,将案件提交法庭。该法第783条同时规定:在终结审前准备的裁定作出之后,不得再行提交任何陈述准备书,也不得再行提交任何供辩论的文书、字据,否则,依职权宣告不予受理。根据上述规定,当事人在辩论程序中涉及的争点必须是经过事前程序整理的争点,否则法官将不容许当事人对某一争点进行辩论。
此外,德国原民事诉讼程序由于受到“统一口头审理”原则的支配,当事人可以在最后一次庭审结束前提出新的理由,直接导致了庭审的反复与漫长。1976年12月,德国通过了“简化修正案”修订了其民事诉讼法。修正案规定了当事人应承担勤勉处理诉讼的一般义务,其诉讼法第282条规定,案件起诉与抗辩的方式、证据的提交等等,应依据合理、细心的当事人标准,尽早在诉讼中提出;需经对方调查之后才能答复的新论点,必须在庭审之前的适当时间内提交法庭。未能及时提出或提交的新理由或新证据,如对它们的考虑将延误案件的解决,而且此类延误归因于严重疏忽,法院可以拒绝接受(296条第2款)。就被告的答辩,该法第331条第3款规定,如果被告没有将其抗辩的意向通知法院,法院就可根据原告的特别请求,缺席判决原告胜诉,这种请求可以作为起诉状的一部分提出。
从以上两种立法例的对比中我们不难发现,尽管各国在具体的构建及立法的技巧等方面存在细微的不同,但将整个民事诉讼分为准备程序加上一次集中、连续的开庭已经成为一种世界性的立法潮流。上述国家中无论属于英美法系还是大陆法系,均将争点的整理与缩减视为准备程序中极为重要的一环,为达此目的,各国都先后对本国以前的诉讼制度进行了改革,建立起了适合本国国情的答辩失权制度。

四.分析答辩失权制度在中国的可行性
1.英美法系答辩失权的建构背景不同于中国法律制度内涵。
其理由可以先从答辩失权在比较法上的位置来考察。
在英美法系民事诉讼中,答辩失权是一项不可或缺的制度安排。这一制度既内在于其特有的“对抗制”(adversary system)原理及诉讼文化,又与称为“trail”的庭审样式及其相关的程序结构有着密切的联系。当事人双方首先必须自己设法形成攻击防御的态势,才能获得法院的实质性审理。因此,原告原则上自行送达诉状,而被告则必须在规定的时间内给以回应。如果被告不做答辩,无论是从无须进行实质审理的诉讼应尽早终结的效率角度,还是出于必须迫使双方展开对抗才能使诉讼进入下一阶段的必要,都应该以“不应诉”(default,或译为“懈怠”)为由判决其败诉。在那里,“开庭审理”(trail)在制度上既不是做出败诉判决的必要前提,事实上绝大多数案件也都未经过此阶段,而在所谓“庭前程序”(pre-trail)中已告终结。这些特点均与英美民事诉讼的“陪审制”(jury)传统紧密相关。
与此相对,大陆法系民事诉讼的开庭审理(可称为“口头辩论期日”)则有其自身独特的制度内涵。一方面,可以多次进行的开庭审理并不以当事人双方自行形成攻击防御态势的“诉答”(英美法上称pleading)作为程序前提。另一方面,包含有败诉等实质内容的判决原理上都必须经过开庭审理才能够做出。尽管德国、日本、法国等主要大陆法系国家的民事诉讼现在都设置了较为完备的准备程序,但上述特点却没有改变。换言之,无论被告是否答辩,他只是在开庭时缺席才可能未经实质性审理而遭致败诉判决(只有德国民事诉讼的“书面准备程序”这种特殊情况下才出现了例外)。可以说,与英美法系民事诉讼中几乎不可能存在相对于“trail”而言的“缺席判决”一样,大陆法系民事诉讼的原理也很难允许有“不应诉判决”的位置。这一点与大陆法系的诉讼文化有别于英美的“对抗制”、法院从送达到准备程序都更深地介入当事人之间的攻击防御过程紧密相关。
可以看出,就应否引入答辩失权而言,我国民事诉讼的程序结构及制度背景都大异于英美法系而与大陆法系接近,答案只能是否定的。
2.英美式的“不应诉判决”来强制被告答辩,在我国民事诉讼的框架内存在着原理性、结构性的障碍。
在我国民事诉讼制度上,“公开审判”除“文革”中的短时期以外始终是一项宪法规定的基本原则。在此原则的指导下,即使是在改革开放及1982年最初的民事诉讼立法以前,民事司法实践中早已形成了“作出实体判决必须经过开庭审理”这一得到普遍遵循的惯例或不成文规范。以至形容审判方式改革前原有诉讼模式的特点有“不下判决不开庭”一说,换言之就是如果只能判决结案,哪怕是走一下形式也要经过开庭。所以,虽然是立案时就可能明知被告下落不明的公告送达案件,程序上也需要经开庭审理之后才能作出缺席判决。特别是自上个世纪九十年代的民事经济审判方式改革以来,司法实践中的开庭审理接纳了“公开、口头、对席、直接”等各项程序保障原理,逐渐走向实质化。我国民事诉讼也由此真正开始形成了以庭审为中心的程序结构。开庭审理作为作出实体裁判的必要程序前提,可以说既是一种有着历史的“路径相关”而在司法实践中约定俗成的规范,又构成了审判方式改革以来推进程序保障的一项重要成果。而在这样的制度框架内引进“不应诉判决”,如果仍意味着不经开庭审理、仅以被告在规定期限内未提交答辩为由就作出败诉的实体裁判,则其很难获得正当性且又缺乏可行性的结局是显而易见的。
3.答辩失权不适合中国现阶段的司法环境。
我国民事诉讼目前的状况是:很大一部分当事人(尤其是被告)都没有律师代理,包括书写、表达等在内的辩论能力常常不足;送达既存在种种困难,在方式上也往往不够规范。在这样的情况下,假如规定被告在答辩期内不提交内容上有着种种技术性要求的答辩状,原则上就必须承担败诉后果的话,给法院(尤其是地处农村或经济不发达地域的基层法院)诉讼实务带来相当的冲击乃至混乱是可想而知的。面对我国社会转型期民事诉讼的复杂状况,引进任何意味着程序正义观念可能强烈冲击实体正义的制度都应当十分地慎重。 因此笔者认为,在当事人尚无承担“自我责任”的心理承受力、整个社会尚未形成司法终局性意识、整个政治体制和司法制度仍在不断强化各种事后的和程序外的救济途径的背景下,建立答辩失权制度仅仅或主要在于通过限制当事人的权利而促使案件的快速审结,那么在诉答阶段了结案件将导致更多“官了民不了”的案件。如果司法成本不可避免,宁愿将负担压在法官肩头,也不该对当事人施加过多负担,否则这种暂时性结案的制度设计反而会大大增加纠纷最终解决的成本,并进一步削弱司法制度解决纠纷的功能和以此为基础的司法公信力。
4.答辩失权在我国没有完善的相应配套制度。
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民航系统实行技师聘任制的实施意见

民航局


民航系统实行技师聘任制的实施意见
民航局


实行技师聘任制是在高级技术工人中实行技术职务的一项重要政策,这对鼓励工人钻研业务,不断提高技术素质,稳定工人队伍,将起到十分重要的作用。根据国备院批准,由劳动人事部发布的《关于实行技师聘任制的暂行规定》,结合民航系统的实际情况,提出如下实施意见:
一、各部门必须贯彻执行《暂行规定》,加强领导,审慎行事。要明确技师是在高级技术工人中设置的技术职务,不是技术称号,不是高级技术工人的普遍晋升;技师必须严格按照技师的任职条件、考核标准、比例限额,并根据生产岗位的实际需要,在技术复杂工种的技术工人中进行
考评、聘任。
二、职务名称。技师的职务名称按不同的技术工种、岗位和历史习惯确定。例如:航空发动机修理技师,航空仪表技师等。
三、工种范围。技师聘任制是在技术比较复杂的工种(岗位)中实行。民航系统的技师应在技术等级线上达到七、八级的工种中评聘,具体工种范围如下:
航空发动机修理工、航空无线电修理工、航空仪表修理工、航空电器修理工、发动机附件修理工、气动附件修理工、轮子刹车修理工、螺旋桨修理工、恒速附件修理工、飞机燃油系统附件修理工、起落架修理工、滑油附件修理工、通信导航雷达修理工、救生设备修理工、航空发动机装
配工、航空无线电装配工、航空仪表装配工、航空电器装配工、飞机机身装配工、液压附件装配试验工、航空机械员、航空仪表员、航空电气员、航空无线电员、发动机试车油封工、飞机板金工、无损探伤工、橡胶塑料工、漆蒙工、机械性能试验工、光谱分析工、油料化验员、油料员、航
空器材油封员、航空材料员、照相设备员、机械检查工、化学分析工、计量检修工、有机玻璃器件制造修理工、金相试验工、金属涂镀电镀工、航空模型木工、航空缝工、机场助航灯光电工、非金属材料试验工。
四、比例限额。聘任技师比例限额,以实行技师聘任制的技术工种的工人总数为基数,全局控制在百分之二以内。各单位要依据生产工作需要、生产规模、经营管理水平、技术密集程度以及技术工人的素质和构成,进行调剂平衡使用。各单位按规定的比例限额和津贴标准,提出本单位
受聘技师的人数及其所增加的工资总额,由民航局汇总后送国务院工资制度改革小组、国务院企业工资制度研究小组、劳动人事部核准下达。
五、津贴标准及福利待遇。被聘任的技师,实行职务津贴。职务津贴按每月人均二十元标准核定。具体津贴标准,在不超过国家下达的聘任增资指标范围内,由各企业、事业单位根据不同工种(岗位)的实际情况,在十五元至二十五元幅度内自行确定。技师津贴,从其受聘之月起发给

被聘任技师可享受本单位工程师等中级专业技术人员的有关福利待遇。
六、考核标准。
1.坚持四项基本原则,热爱祖国,遵守宪法和法律,有良好的职业道德,积极为我国四化建设贡献自己的力量。
2.技工学校或其他中等职业技术学校毕业,或经过自学、职业培训,达到同等水平。
3.具有本工种高级工的专业理论知识和实际操作水平,并能参予新工艺、新技术的试验研究。
4.具有丰富的生产实践经验,能够解决本工种关键性的操作技术和生产中的工艺难题,并应用、推广新技术。
5.具有传授实际操作技能,培训中级以上技术工人的能力。
七、评审、聘任。技师的评审工作,由民航的劳动人事部门会同有关部门成立技师考评组织,并按行业、工种不同分别成立技师考评小组,进行具体考评工作。经过技术理论、实际操作和平时生产成绩考核后,进行技术水平、贡献大小和劳动态度综合评定。取得技师合格证书者,由其
所在单位行政领导在规定的比例限额内进行聘任。被聘技师与其所在单位签定聘约,规定双方权力、义务及聘任期限、辞聘和解聘等事宜。
八、执行其他行业技术等级标准的工种,实行技师聘任制,按国务院有关行业归口部门实施意见办理。
九、本实施意见,适用于民航企业、事业和机关单位。
民航局确定,今年下半年先在民航广州管理局进行试点。



1987年10月13日

中华人民共和国飞行基本规则(2001年修订)

国务院 中央军委


中华人民共和国飞行基本规则

(2000年7月24日中华人民共和国国务院、中华人民共和国中央军事委员会令第288号公布 根据2001年7月27日《国务院、中央军委关于修改〈中华人民共和国飞行基本规则〉的决定》修订)


中华人民共和国国务院 中华人民共和国中央军事委员会令

第312号

现公布《国务院、中央军委关于修改〈中华人民共和国飞行基本规则〉的决定》,于2001年8月1日零时起施行。

国务院总理  朱镕基

中央军委主席  江泽民

2001年7月27日


第一章 总则

第二章 空域管理

第三章 飞行管制

第四章 机场区域内飞行

第五章 航路和航线飞行

第六章 飞行间隔

第七章 飞行指挥

第八章 飞行中特殊情况的处置

第九章 通信、导航、雷达、气象和航行情报保障

第十章 对外国航空器的特别规定

第十一章 法律责任

第十二章 附则

附件一  辅助指挥、联络的符号和信号(一)

     辅助指挥、联络的符号和信号(二)

附件二  飞行高度层配备标准示意图

附件三  拦截航空器和被拦截航空器的动作信号

第一章 总则

第一条 为了维护国家领空主权,规范中华人民共和国境内的飞行活动,保障飞行活动安全有秩序地进行,制定本规则。

第二条 凡辖有航空器的单位、个人和与飞行有关的人员及其飞行活动,必须遵守本规则。

第三条 国家对境内所有飞行实行统一的飞行管制。

第四条 国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会领导全国的飞行管制工作。

第五条 航空单位的负责人对本单位遵守本规则负责。机长对本空勤组成员遵守本规则负责。

第六条 各航空单位在组织与实施飞行中,应当协调配合,通报有关情况。

第七条 组织与实施飞行,应当按照飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评等阶段进行。飞行阶段的具体内容和要求,由各航空管理部门自行规定。

第八条 与飞行有关的所有单位、人员负有保证飞行安全的责任,必须遵守有关规章制度,积极采取预防事故的措施,保证飞行安全。

经过批准的飞行,有关的机场和部门应当认真做好组织指挥和勤务保障工作。

第九条 飞行人员在飞行中,必须服从指挥,严格遵守纪律和操作规程,正确处置空中情况。遇到特殊情况,民用航空器的机长,为保证民用航空器及其所载人员的安全,有权对民用航空器作出处置;非民用航空器的机长(或者单座航空器飞行员,下同)在不能请示时,对于航空器的处置有最后决定权。

第十条 各航空管理部门制定与飞行有关的规范,应当符合本规则的规定。

第二章 空域管理

第十一条 空域管理应当维护国家安全,兼顾民用、军用航空的需要和公众利益,统一规划,合理、充分、有效地利用空域。

第十二条 空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。

空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的,可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。

第十三条 空域的划设、调整,应当按照国家有关规定履行审批、备案手续。

第十四条 机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。仪表(云中)飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界,均不得小于10公里。

机场飞行空域通常包括驾驶术(特技、编队、仪表)飞行空域、科研试飞飞行空域、射击飞行空域、低空飞行空域、超低空飞行空域、海上飞行空域、夜间飞行空域和等待空域等。

等待空域通常划设在导航台上空;飞行活动频繁的机场,可以在机场附近上空划设。等待空域的最低高度层,距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米。8400米以下,每隔300米为一个等待高度层;8400米以上,每隔600米为一个等待高度层。

机场飞行空域的划设,由驻机场航空单位提出方案,报所在地区的中国人民解放军军级航空单位或者军区空军批准。

相邻机场之间飞行空域可以相互调整使用。

第十五条 航路分为国际航路和国内航路。

航路的宽度为20公里,其中心线两侧各10公里;航路的某一段受到条件限制的,可以减少宽度,但不得小于8公里。航路还应当确定上限和下限。

第十六条 航线分为固定航线和临时航线。

临时航线通常不得与航路、固定航线交叉或者通过飞行频繁的机场上空。

第十七条 国家重要的政治、经济、军事目标上空,可以划设空中禁区、临时空中禁区。

未按照国家有关规定经特别批准,任何航空器不得飞入空中禁区和临时空中禁区。

第十八条 位于航路、航线附近的军事要地、兵器试验场上空和航空兵部队、飞行院校等航空单位的机场飞行空域,可以划设空中限制区。根据需要还可以在其他地区上空划设临时空中限制区。

在规定时限内,未经飞行管制部门许可的航空器,不得飞入空中限制区或者临时空中限制区。

第十九条 位于机场、航路、航线附近的对空射击场或者发射场等,根据其射向、射高、范围,可以在上空划设空中危险区或者临时空中危险区。

在规定时限内,禁止无关航空器飞入空中危险区或者临时空中危险区。

第二十条 空中禁区、空中限制区、空中危险区的划设、变更或者撤消,应当根据需要公布。

第二十一条 空中走廊通常划设在机场密集的大、中城市附近地区上空。

空中走廊的划设应当明确走向、宽度和飞行高度,并兼顾航空器进离场的便利。

空中走廊的宽度通常为10公里,其中心线两侧各5公里。受条件限制的,其宽度不得小于8公里。

第二十二条 空中放油区的划设,按照国家有关规定执行。

第二十三条 临时飞行空域的划设,由申请使用空域的航空单位提出方案,经有关飞行管制部门划定,并通报有关单位。

国(边)境线至我方一侧10公里之间地带上空禁止划设临时飞行空域。通用航空飞行特殊需要时,经所在地大军区批准后由有关飞行管制部门划设。

第二十四条 在机场区域内必须严格执行国家有关保护机场净空的规定,禁止在机场附近修建影响飞行安全的射击靶场、建筑物、构筑物、架空线路等障碍物体。

在机场及其按照国家规定划定的净空保护区域以外,对可能影响飞行安全的高大建筑物或者设施,应当按照国家有关规定设置飞行障碍灯和标志,并使其保持正常状态。

第二十五条 在距离航路边界30公里以内的地带,禁止修建影响飞行安全的射击靶场和其他设施。

在前款规定地带以外修建固定或者临时靶场,应当按照国家有关规定获得批准。靶场射击或者发射的方向、航空器进入目标的方向不得与航路交叉。

第二十六条 修建各种固定对空射击场或者炮兵射击靶场,必须报国务院、中央军事委员会批准。设立临时性靶场和射击点,经有关飞行管制部门同意后,由设立单位报所在省、自治区、直辖市人民政府和大军区审查批准。

固定或者临时性的对空射击场、发射场、炮兵射击靶场、射击点的管理单位,应当负责与所在地区飞行管制部门建立有效的通信联络,并制定协同通报制度;在射击或者发射时,应当进行对空观察,确保飞行安全。

第二十七条 升放无人驾驶航空自由气球或者可能影响飞行安全的系留气球,须经有关飞行管制部门批准。具体管理办法由国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会会同国务院民用航空主管部门、中国人民解放军空军拟定,报国务院、中央军事委员会批准实施。

第三章 飞行管制

第二十八条 中华人民共和国境内的飞行管制,由中国人民解放军空军统一组织实施,各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务。

第二十九条 飞行管制的基本任务是:

(一)监督航空器严格按照批准的计划飞行,维护飞行秩序,禁止未经批准的航空器擅自飞行;

(二)禁止未经批准的航空器飞入空中禁区、临时空中禁区或者飞出、飞入国(边)境;

(三)防止航空器与航空器、航空器与地面障碍物相撞;

(四)防止地面对空兵器或者对空装置误射航空器。

第三十条 在中华人民共和国境内,按照飞行管制责任划分为:飞行管制区、飞行管制分区、机场飞行管制区。

航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端(进近)管制区、机场塔台管制区。

在中华人民共和国境内、毗连区、专属经济区及其毗连的公海的上空划分若干飞行情报区。

第三十一条 各类管制区的划设,应当按照国家有关规定审批。

第三十二条 各类管制区的飞行管制,由有关飞行管制部门按照职责分工实施。

第三十三条 中华人民共和国境内特定地区以及执行特殊任务的飞行,应当执行特种飞行管制规定。

第三十四条 担负飞行管制任务的航空管理部门及航空单位,应当按照各自的职责权限,根据本规则制定飞行管制的具体实施办法。

相关飞行管制部门之间,应当制定协同制度。

第三十五条 所有飞行必须预先提出申请,经批准后方可实施。

获准飞出或者飞入中华人民共和国领空的航空器,实施飞出或者飞入中华人民共和国领空的飞行和各飞行管制区间的飞行,必须经中国人民解放军空军批准;飞行管制区内飞行管制分区间的飞行,经负责该管制区飞行管制的部门批准;飞行管制分区内的飞行,经负责该分区飞行管制的部门批准。

民用航空的班期飞行,按照规定的航路、航线和班期时刻表进行;民用航空的不定期运输飞行,由国务院民用航空主管部门批准,报中国人民解放军空军备案;涉及其他航空管理部门的,还应当报其他航空管理部门备案。

第三十六条 战斗飞行按照战斗命令执行,飞机起飞前或者起飞后必须及时通报飞行管制部门。

第三十七条 对未经批准而起飞或者升空的航空器,有关单位必须迅速查明情况,采取必要措施,直至强迫其降落。

第三十八条 转场航空器的起飞,机场区域内、外飞行的开始和结束,均应当遵守预定的时间;需要提前或者推迟起飞时间的,应当经上一级飞行管制部门的许可。

转场航空器超过预定起飞时间一小时仍未起飞,又未申请延期的,其原飞行申请失效。

第三十九条 组织与实施通用航空飞行活动,必须按照有关规定履行报批手续,并向当地飞行管制部门提出飞行申请。飞行申请的内容包括:任务性质、航空器型别、飞行范围、起止时间、飞行高度和飞行条件等。各航空单位应当按照批准的飞行计划组织实施。

第四十条 航空器飞入相邻管制区前,飞行管制部门之间应当进行管制移交。管制移交应当按照程序管制或者雷达管制的有关规定实施。

第四十一条 在中华人民共和国领空飞行的航空器,必须标明明显的识别标志,禁止无识别标志的航空器飞行。

无识别标志的航空器因特殊情况需要飞行的,必须经中国人民解放军空军批准。

航空器的识别标志,必须按照国家有关规定获得批准。

第四十二条 空中交通管制员、飞行指挥员(含飞行管制员,下同)应当按照国家有关规定,经过专门培训、考核,取得执照、证书后,方可上岗工作。

第四章 机场区域内飞行

第四十三条 机场区域是指机场和为该机场划定的一定范围的设置各种飞行空域的空间。

机场区域应当根据机场周围的地形,使用该机场的航空器的型别和任务性质,邻近机场的位置和跑道方向,机场附近的国(边)境、空中禁区、对空射击场或者发射场、航路和空中走廊的位置,以及公众利益和安全保障等因素划定。

相邻机场距离过近的,可以合划一个机场区域。

机场区域的界线通常与机场飞行(塔台)管制区的界线相同。

第四十四条 机场区域内飞行,应当遵守机场使用细则。

机场使用细则的制定、审批和备案,按照国家有关规定执行。

第四十五条 飞行人员飞行时,必须按照规定携带必备的资料、文书和证件。

第四十六条 飞行准备以及保障飞行的准备工作,必须在飞行开始前完成。在各项准备和天气情况符合飞行要求时,飞行方可开始。

接受转场飞行航空器降落的机场,必须在航空器到达机场30分钟以前,做好保障降落的各项准备工作。

第四十七条 昼间飞行,在航空器起飞、降落前,水平能见度小于2公里的,应当打开机场全部障碍标志灯;水平能见度小于l公里的,起飞时还应当打开跑道灯,着陆时还应当打开航空器着陆方向(着陆的反航向)上保障飞行的全部灯光。

第四十八条 飞行人员自起飞前开车起到着陆后关车止,必须同空中交通管制员或者飞行指挥员保持无线电通信联络,并且严格遵守通信纪律。

未配备无线电通信设备或者通信设备发生故障的航空器,按照本规则附件一的规定进行联络。

第四十九条 飞行员开车滑行,必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可。滑行或者牵引时,应当遵守下列规定:

(一)按照规定的或者空中交通管制员、飞行指挥员指定的路线滑行或者牵引。

(二)滑行速度应当按照相应航空器的飞行手册或者飞行员驾驶守则执行;在障碍物附近滑行,速度不得超过每小时15公里。

(三)航空器对头相遇,应当各自靠右侧滑行,并且保持必要的安全间隔;航空器交叉相遇,飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当停止滑行,主动避让。

(四)两架以上航空器跟进滑行,后航空器不得超越前航空器,后航空器与前航空器的距离,不得小于50米。

(五)夜间滑行或者牵引,应当打开航空器上的航行灯。

(六)直升机可以用1米至10米高度的飞行代替滑行。

水上航空器在滑行或者牵引中,与船只对头或者交叉相遇,应当按照航空器滑行或者牵引时相遇的避让方法避让。

第五十条 通常情况下,准备起飞的航空器,在起落航线第四转弯后无其他航空器进入着陆时,经空中交通管制员或者飞行指挥员许可,方可滑进跑道;跑道上无障碍物,方准起飞。

航空器起飞、着陆时,后航空器应当与前航空器保持规定的安全间隔。

第五十一条 机场的起落航线通常为左航线;若因地形、城市等条件的限制,或者为避免同邻近机场的起落航线交叉,也可以为右航线;起落航线的飞行高度,通常为300米至500米。

进行起落航线飞行时,禁止超越同型航空器;各航空器之间的距离,一般应当保持在1500米以上;经空中交通管制员或者飞行指挥员许可,速度大的航空器可以在第三转弯前超越速度小的航空器,超越时应当从前航空器的外侧超越,其间隔不得小于200米。除必须立即降落的航空器外,任何航空器不得从内侧超越前航空器。

加入起落航线飞行必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可,并且应当顺沿航线加入,不得横向截入。

第五十二条 航空器起飞后在机场区域内上升或者降落前在机场区域内下降,必须按照空中交通管制员或者飞行指挥员的指示进行。

航空器飞离机场加入航路、航线和脱离航路、航线飞向机场,应当按照该机场使用细则或者进离场程序规定的航线和高度上升或者下降。

第五十三条 相邻机场的穿云上升航线、穿云下降航线互有交叉,飞行发生矛盾时,由负责该地区飞行管制的部门调整。

第五十四条 航空器进行空域飞行时,应当按照规定的航线(航向)、高度、次序进入空域或者脱离空域,并且保持在规定的空域和高度范围内飞行。

除等待空域外,一个飞行空域,在同一个时间内,只允许安排一至三批航空器飞行。各批航空器飞行活动的高度范围之间,通常应当保持2000米以上的高度差。

第五十五条 目视飞行时,飞行人员必须加强空中观察。航空器应当与云保持一定的水平距离和垂直距离。

机长对目视飞行的安全负直接责任。

第五十六条 航空器进入着陆,应当经空中交通管制员或者飞行指挥员许可;不具备着陆条件的,不得勉强着陆。

航空器着陆后,应当迅速脱离跑道。

第五十七条 飞行人员在复杂气象条件下按仪表飞行,必须同时具备下列条件:

(一)飞行人员掌握复杂气象飞行技术;

(二)航空器配备有完好的航行设备和无线电通信设备。

第五十八条 复杂气象条件下进入机场区域的飞行,必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可。空中交通管制员或者飞行指挥员允许航空器飞入机场区域时,应当及时向飞行员通报下列情况:

(一)进入的飞行高度;

(二)机场区域内有关的飞行情况;

(三)水平能见度或者跑道视程、天气现象和机场上空的云底高度,地面和穿云高度上的风向、风速,场面气压或者修正海平面气压,或者零点高度,以及地面大气温度;

(四)仪表进场或者穿云方法和着陆航向。

第五十九条 航空器在等待空域内,必须保持在规定的等待高度层并且按照空中交通管制员或者飞行指挥员指示的方法飞行,未经许可,不得自行改变。

在等待空域内等待降落的航空器,应当按照规定的顺序降落。特殊情况下,经空中交通管制员或者飞行指挥员许可,方可优先降落。

第六十条 航空器穿云下降必须按照该机场的仪表进近图或者穿云图进行。当下降到规定的最低高度或者决断高度仍不能以目视进行着陆时,应当立即停止下降,并且按照规定的航向上升至安全高度。

航空器因故不能在该机场降落的,空中交通管制员、飞行指挥员或者航空公司签派员及其代理人,应当立即通知备降机场准备接受航空器降落,同时指示航空器飞往备降机场的航向、飞行高度和通知备降机场的天气情况。在飞行人员同备降机场沟通无线电联络并且报告在备降机场着陆已有保障以前,空中交通管制员、飞行指挥员或者航空公司签派员及其代理人应当继续与该航空器保持联络。

第六十一条 航空器飞临降落机场时,机场的天气情况低于机长飞行的最低气象条件,且航空器无法飞往备降机场的,空中交通管制员或者飞行指挥员应当采取一切措施,指挥航空器安全降落。

第六十二条 飞机在空中拖曳滑翔机时,拖曳飞机同滑翔机应当视为一个航空器。滑翔机飞行员应当服从拖曳飞机飞行员的指挥。

滑翔机在空中脱离拖曳,必须在规定的高度上进行,并且经拖曳飞机飞行员同意,但紧急情况除外。

第六十三条 机场区域内飞行的开始和结束的时间,其他任务飞行的航空器在该机场起飞和降落的时间,均应当及时报告上级飞行管制部门。

相邻机场应当互相主动通报有关的飞行情况。

第五章 航路和航线飞行

第六十四条 航空器使用航路和航线,应当经负责该航路和航线的飞行管制部门同意。

第六十五条 航路和固定航线地带应当设置必要的监视和导航设备。

沿航路和固定航线应当有备降机场。备降机场应当有必备的设备和良好的通信、导航、气象保障。

军用机场作为民用航空器的固定备降机场或者民用机场作为军用航空器的固定备降机场,应当按照国家有关规定经过批准。

第六十六条 穿越航路和航线的飞行,应当明确穿越的地段、高度和时间,穿越时还应当保证与航路和航线飞行的航空器有规定的飞行间隔。

第六十七条 飞行任务书是许可飞行人员进行转场飞行和民用航空飞行的基本文件。飞行任务书由驻机场航空单位或者航空公司的负责人签发。

在飞行任务书中,应当明确飞行任务、起飞时间、航线、高度、允许机长飞行的最低气象条件以及其他有关事项。

第六十八条 航路、航线飞行或者转场飞行前,驻机场航空单位或者航空公司的负责人应当亲自或者指定专人对飞行人员的飞行准备情况进行检查。飞行准备质量符合要求时,方可执行飞行任务。

第六十九条 航路、航线飞行或者转场飞行的航空器的起飞,应当根据飞行人员和航空器的准备情况,起飞机场、降落机场和备降机场的准备情况以及天气情况等确定;有下列情况之一的,不得起飞:

(一)空勤组成员不齐,或者由于技术、健康等原因不适于飞行的;

(二)飞行人员尚未完成飞行准备、飞行准备质量不符合要求、驻机场航空单位或者航空公司的负责人未批准飞行的;

(三)飞行人员未携带飞行任务书、飞行气象文件及其他必备飞行文件的;

(四)飞行人员未校对本次飞行所需的航行、通信、导航资料和仪表进近图或者穿云图的;

(五)航空器或者航空器上的设备有故障可能影响飞行安全,或者民用航空器设备低于最低设备清单规定,或者军用航空器经机长确认可能影响本次飞行安全的;

(六)航空器表面的冰、霜、雪未除净的;

(七)航空器上的装载和乘载不符合规定的;

(八)航空器未按规定携带备用燃料的;

(九)天气情况低于机长飞行的最低气象条件,以及天气情况危及本次飞行安全的。

第七十条 飞行人员在飞行中必须遵守有关的飞行规则和飞行任务书中的各项规定,服从飞行指挥,准确实施领航,保持规定的航行诸元,注意观察空中情况,按照规定及时报告航空器位置、飞行情况和天气情况,特别是危险天气现象及其发展情况。

第七十一条 目视飞行时,航空器应当按照下列规定避让:

(一)在同一高度上对头相遇,应当各自向右避让,并保持500米以上的间隔;

(二)在同一高度上交叉相遇,飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度,从座舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度;

(三)在同一高度上超越前航空器,应当从前航空器右侧超越,并保持500米以上的间隔;

(四)单机应当主动避让编队或者拖曳飞机,有动力装置的航空器应当主动避让无动力装置的航空器,战斗机应当主动避让运输机。

第七十二条 在与航路、固定航线交叉或者靠近的临时航线飞行时,飞行人员应当加强对空中的观察,防止与航路飞行的航空器相撞。当临时航线与航路、固定航线交叉时,水平能见度大于8公里的,应当按照规定的飞行高度通过;在云中飞行或者水平能见度小于8公里的,应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员的指示通过。在靠近航路的航线上飞行时,应当与航路的边界保持规定的安全间隔。

第七十三条 未配备复杂气象飞行设备的航空器,机长应当按照规定的飞行最低气象条件,在安全高度以上进行目视飞行,防止飞入云中。

第七十四条 当天气情况不低于机长飞行的最低气象条件时,机长方可在300米以下进行目视飞行,飞行时航空器距离云层底部不得小于50米。

第七十五条 航空器沿航路和固定航线飞行通过中途机场100至50公里前,除有协议的外,飞行人员应当向该机场的空中交通管制员或者飞行指挥员报告预计通过的时间和高度。中途机场的空中交通管制员或者飞行指挥员必须指挥在本机场区域内飞行的航空器避让过往航空器,保证其安全通过;无特殊原因,不得改变过往航空器的航线和高度。

航空器在临时航线飞行通过中途机场时,应当按照规定的航线和高度通过,或者按照该机场空中交通管制员或者飞行指挥员的指示通过。

第七十六条 飞行中,飞行人员与地面联络中断,可以停止执行飞行任务,返回原机场或者飞往就近的备降机场降落。当保持原高度飞向备降机场符合飞行高度层配备规定时,仍保持原高度飞行;当保持原高度飞向备降机场不符合飞行高度层配备规定时,应当下降到下一层高度飞向备降机场;因飞行安全高度所限不能下降到下一层高度的,应当上升至上一层高度飞向备降机场。

第七十七条 航路、航线飞行或者转场飞行的航空器,在起飞前或者在中途机场降落后需要继续飞行的,机长或者其代理人必须到机场飞行管制部门办理飞行手续,校对有关资料,经批准后方可起飞;航空器降落后需要连续起飞的,必须事先经中途机场飞行管制部门的许可。

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器降落后,机长或者其代理人必须到机场飞行管制部门或者航空公司报告飞行情况和航路、航线天气情况,送交飞行任务书和飞行天气报告表。

未经批准而降落在非预定机场的航空器,必须由驻该机场航空单位的负责人向上级报告,经批准后方可起飞。

第七十八条 航路、航线飞行或者转场飞行的航空器到达预定机场后,其各项保障工作由驻该机场的有关部门按照规定或者协议负责。

第六章 飞行间隔

第七十九条 飞行间隔是为了防止飞行冲突,保证飞行安全,提高飞行空间和时间利用率所规定的航空器之间应当保持的最小安全距离。飞行间隔包括垂直间隔和水平间隔。水平间隔分为纵向间隔和横向间隔。

机长必须按照规定的飞行间隔飞行,需要改变时,应当经飞行管制部门许可。

第八十条 航路、航线飞行或者转场飞行的垂直间隔,按照飞行高度层配备。飞行高度层按照以下标准划分:

(一)真航线角在0度至179度范围内,高度由900米至8100米,每隔600米为一个高度层;高度在9000米以上,每隔1200米为一个高度层。

(二)真航线角在180度至359度范围内,高度由600米至8400米,每隔600米为一个高度层;高度在8400米以上,每隔1200米为一个高度层。

(三)飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。

飞行高度层的具体配备标准见本规则附件二。

第八十一条 航路、航线飞行或者转场飞行的水平间隔,由中国人民解放军空军会同国务院民用航空主管部门拟定,报国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会批准。

第八十二条 飞行的安全高度是避免航空器与地面障碍物相撞的最低飞行高度。

航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度,在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25公里以内最高标高600米;在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各25公里以内最高标高400米。

受性能限制的航空器,其航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度,由有关航空管理部门另行规定。

第八十三条 航路、航线飞行或者转场飞行的航空器,在航路中心线、航线两侧各25公里以内的最高标高不超过100米,大气压力不低于1000百帕(750毫米水银柱)的,允许在600米的高度层内飞行;当最高标高超过100米,大气压力低于1000百帕(750毫米水银柱)的,飞行最低的高度层必须相应提高,保证飞行的真实高度不低于安全高度。

第八十四条 航路、航线飞行或者转场飞行的高度层,由批准本次飞行的负责人,通过飞行管制部门具体配备。

飞行高度层应当根据飞行任务的性质、航空器性能、飞行区域以及航线的地形、天气和飞行情况等配备。

第八十五条 在同一条航路、航线有数架(数批)航空器同时飞行并且互有影响的,应当分别将每架(每批)航空器配备在不同的高度层内;不能配备在不同高度层的,可以允许数架(数批)航空器在同一条航路、航线、同一个高度层内飞行,但是各架(各批)航空器之间应当保持规定的纵向间隔。

第八十六条 航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞前,应当将场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标,使气压高度表的指针指到零的位置。

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞后,在未规定过渡高度或者过渡高的机场上升到距该机场道面600米高度时,应当将航空器上气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标,然后再继续上升到规定的飞行高度层;规定有过渡高度或者过渡高的机场,在上升至过渡高度或者过渡高时,应当将气压高度表调整到标准海平面气压值。

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器,进入降落机场区域并下降至该机场过渡高度层时,或者根据空中交通管制员、飞行指挥员的指示,将机场场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标。

仅供民用航空器起降的机场,可以修正海平面气压值为航空器气压高度表拨正值。

提供外国航空器起降的机场,可以向外国航空器提供机场修正海平面气压值。

军用、民用航空器在同一机场同时飞行的,必须统一航空器上气压高度表拨正时机。

第八十七条 在高原机场起飞前,航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的,应当将气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标(此时所指示的高度为假定零点高度),然后起飞和上升到规定的飞行高度。

在高原机场降落时,航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的,应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员通知的假定零点高度进行着陆。航空器上有两个气压高度表的,应当将其中一个气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标,而将另一个气压高度表以修正的海平面气压值调整到固定指标。

在高原、山区飞行,必须注意航空器上气压高度表与无线电高度表配合使用。

第八十八条 航路、航线飞行或者转场飞行时,因航空器故障、积冰、绕飞雷雨区等原因需要改变飞行高度层的,机长应当向飞行管制部门报告原因和当时航空器的准确位置,请求另行配备飞行高度层。飞行管制部门允许航空器改变飞行高度层时,必须明确改变的高度层以及改变高度层的地段和时间。

遇有紧急情况,飞行安全受到威胁时,机长可以决定改变原配备的飞行高度层,但必须立即报告飞行管制部门,并对该决定负责。改变高度层的方法是:从航空器飞行的方向向右转30度,并以此航向飞行20公里,再左转平行原航线上升或者下降到新的高度层,然后转回原航线。

第七章 飞行指挥

第八十九条 组织实施飞行指挥应当根据本规则和有关规定进行,做到正确、及时和不间断。

第九十条 飞行指挥员必须切实履行职责,维护机场、空中秩序和飞行纪律,并做到:

(一)了解飞行任务、飞行计划、飞行人员的技术水平及健康状况、航空器性能和机载设备,以及各项保障工作情况;

(二)掌握飞行动态,了解天气变化,及时向飞行人员通知有关的空中情况和指挥其准确地按照计划飞行;

(三)当空中情况发生变化时,及时采取措施,正确处置。

第九十一条 飞行指挥必须按照下列调配原则安排飞行次序:

(一)一切飞行让战斗飞行;

(二)其他飞行让专机飞行和重要任务飞行;

(三)国内一般任务飞行让班期飞行;

(四)训练飞行让任务飞行;

(五)场内飞行让场外飞行;

(六)场内、场外飞行让转场飞行。

第九十二条 在飞行期间,所有参加飞行和保障飞行的人员,必须服从飞行指挥员的指挥。

第九十三条 驻在同一机场的军用航空器和民用航空器同时飞行时,必须实施统一指挥。军用航空单位派出飞行指挥员,民用航空单位派出飞行副指挥员。

飞行副指挥员负责向飞行指挥员报告民用航空器的航行诸元和有关飞行情况,并且按照飞行指挥员的指示,对民用航空器实施指挥。

第九十四条 执行不同任务的航空器或者不同型别的航空器,在同一机场同时飞行的,应当根据具体情况安排优先起飞和降落的顺序。

对执行紧急或者重要任务的航空器,班期飞行或者转场飞行的航空器,速度大的航空器,应当允许优先起飞;对有故障的航空器,剩余油量少的航空器,执行紧急或者重要任务的航空器,班期飞行和航路、航线飞行或者转场飞行的航空器,应当允许优先降落。

第九十五条 飞行指挥用无线电实施。指挥用语应当简短、明确、易懂、规范。

未配备无线电通信设备的航空器,无线电受干扰或者无线电通信设备发生故障的航空器,按照本规则附件一的规定实施指挥。

第九十六条 现用机场应当设飞行管制室、起飞线塔台(指挥塔台)或者机场管制塔台,其位置应当有良好的视界,可观察到机场、净空地带以及航空器飞行和航空器在机场上的活动。

机场飞行管制室、起飞线塔台(指挥塔台)或者机场管制塔台,应当配备指挥和保障飞行的通信设备、雷达显示设备或者雷达标图以及其他有关设备和必要的文件图表等。

第九十七条 作战飞行的指挥,按照中国人民解放军有关规定执行。

第八章 飞行中特殊情况的处置

第九十八条 飞行中的特殊情况,是指突然发生的危及飞行安全的情况。

对飞行中特殊情况的处置,应当根据情况的性质、飞行条件和可供进行处置的时间来确定。飞行中各种特殊情况的处置办法,由各航空管理部门规定。

第九十九条 飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员和各类保障飞行的人员,对飞行中特殊情况的处置必须预有准备。飞行人员应当及时察觉飞行中出现特殊情况的各种征兆,熟练掌握在各种特殊情况下的操作程序和紧急处置方法;空中交通管制员或者飞行指挥员,应当熟知在不同的飞行条件下特殊情况的指挥措施和组织援救遇险航空器的方法;各类保障飞行的人员在任何情况下都应当恪尽职守,使各种保障设施经常处于良好状态,随时能为飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员正确处置特殊情况提供有利条件。

第一百条 飞行中发生特殊情况,机长必须在保证航空器上人员生命安全的前提下,积极采取措施保全航空器。时间允许的,机长应当及时向空中交通管制员或者飞行指挥员报告所发生的情况和准备采取的措施,并且按照其指示行动。

空中交通管制员或者飞行指挥员应当根据空中具体情况,及时采取正确措施指挥航空器。

第一百零一条 在飞行中遇到严重危及航空器和人员安全的情况时,飞行人员应当利用一切手段,重复发出规定的遇险信号。其他航空器飞行人员在飞行中收到遇险信号,应当暂时停止使用无线电发信,必要时协助遇险航空器重复发出遇险信号。

空中交通管制员或者飞行指挥员在收到航空器发出的遇险信号后,应当迅速查明遇险航空器的位置和险情性质,立即采取措施,并报告上级。

第一百零二条 军用航空器遇险时,有关部门应当及时报告当地政府和驻军。当地政府和驻军应当立即组织搜寻援救。在海上搜寻援救遇险航空器时,还应当报告国家海上搜寻援救组织和附近的海上搜寻援救组织,国家海上搜寻援救组织和附近的海上搜寻援救组织应当迅速进行搜寻和援救。

民用航空器遇险时,搜寻援救活动的组织与实施按照国家有关规定执行。

第一百零三条 航空器在中华人民共和国境外遇险时,应当使用国际通用的遇险信号和频率。在海上飞行遇险时,设备允许的,还应当使用500千赫频率发出遇险信号。

第九章 通信、导航、雷达、气象和航行情报保障

第一百零四条 通信、导航、雷达、气象和航行情报保障部门应当明确任务,认真履行职责,密切协同,周密组织与实施飞行保障工作。

第一百零五条 各种通信、导航设备必须经常处于良好状态,主要设备应当配有备份,保证通信、导航的可靠性和稳定性。

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